Polska kolej potrzebuje zarówno nowych inwestycji, jak i utrzymaniu istniejących linii

Fot. PKP Intercity

Według danych opublikowanych w lipcu 2024 roku przez Urząd Transportu Kolejowego (UTK) długość linii kolejowych wszystkich zarządców w 2023 roku wynosiła 21 556 km, z czego w eksploatacji było 19 576 km. W ocenie ekspertów, mimo wysokiej oceny jakości infrastruktury przez UTK, nie można się zatrzymywać. Polska kolej potrzebuje nakładów zarówno na nowe połączenia i modernizację linii, jak i utrzymanie dotychczasowych.

– Musimy to wszystko pogodzić, bo mamy kontynuację modernizacji linii kolejowych, nie możemy ich porzucić. Po pierwsze, musimy uzyskać efekt całości, po drugie, jeżeli Unia już się dołożyła do jakiegoś ciągu i mamy go zrobionego w połowie, to musimy go dokończyć po to, żeby ten efekt uzyskać. Inaczej mogłoby nam grozić zabranie już wypłaconych środków unijnych. Musimy iść w nowe tematy, bo odbudowa linii kolejowych do 160 km/h – to prędkość eksploatacyjna, bo handlowa, czyli z którą pociąg jedzie, jest niższa – to już jest za mało jak na XXI wiek – mówi Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w 2023 roku linie, na których składy mogą rozwijać prędkość maksymalną powyżej 160 km/h, stanowiły zaledwie 2,1 proc. wszystkich eksploatowanych linii kolejowych. Ten wskaźnik nie zmienił się w porównaniu do 2022 roku. Obecnie 17,8 proc. linii pozwala na poruszanie się pociągów z prędkością 120–160 km/h. Dobrą informacją jest fakt, że z roku na rok maleje łączna długość linii, na których dozwolona jest jazda z prędkością maksymalną do 60 km/h. W ubiegłym roku odnotowano spadek jej udziału w infrastrukturze o 1,2 pp. Wciąż stanowią one 19,3 proc. Najwięcej linii kolejowych pozwala na jazdę w przedziale 80–120 km/h – to 45,9 proc. łącznej długości infrastruktury kolejowej.

– Musimy więc iść w koleje dużych prędkości i pozyskać środki unijne. Ale też musimy tak zmienić finansowanie inwestycji w naszym kraju, żeby drogi miały nieco więcej środków krajowych i żeby podobne mechanizmy rządziły Funduszem Kolejowym, jak Krajowym Funduszem Drogowym – zauważa ekspert rynku kolejowego.

Jak podkreśla, znacznie więcej uwagi poświęcano do tej pory nowym inwestycjom w budowę i modernizację, a za mało kierowano jej na inwestycje utrzymaniowe.

– Nie zajmowaliśmy się utrzymaniem, ponieważ to wszystko było lekceważone. Był taki syndrom BBB: buduj, buduj, buduj, a jak coś jest nowe czy odnowione, to nie trzeba utrzymywać, bo to przez wiele lat wystarczy. Tak nie jest. Jeśli po drogach jeżdżą ciężkie samochody, to te drogi też się rozsypują, jeżeli nie są właściwie konserwowane. Jak mamy ciężkie pociągi, chociażby towarowe, to też przecież następuje zużycie infrastruktury – tłumaczy Adrian Furgalski. – Nie możemy tego lekceważyć, bo jeżeli nie ma odpowiednich środków na utrzymanie, to niestety po drodze pojawiają się ograniczenia prędkości, bo ta infrastruktura się sypie. Dochodzimy więc do takiego momentu, że utrzymanie już nic nie daje i zamiast wydać 100 mln zł na utrzymanie, my musimy nagle wydać miliard złotych, bo linia się kompletnie rozwala i zamiast utrzymania musimy po prostu robić modernizację.

Istotnym aspektem jest tutaj wypracowanie modelu współpracy z sektorem prywatnym, na wzór tego, co się dzieje w przypadku infrastruktury drogowej. 

– Ponieważ dotychczas spółki utrzymania w PKP PLK wchodziły na rynek wykonawstwa i zabierały prywatnym przedsiębiorcom jakąś część chleba, to mówimy: OK, niech te firmy z rynku, prywatne wejdą na zamknięty dotychczas rynek utrzymania infrastruktury kolejowej i niech zweryfikowane zostaną koszty, bo na pewno są one zbyt wysokie. Pokażmy, że ten rynek, podobnie jak rynek drogowy, który w 100 proc. jest przecież rynkiem utrzymania przez firmy prywatne, też może dobrze funkcjonować – mówi prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. 

Jak podał ekspert w trakcie prezentacji na czerwcowym Polskim Forum Transportu, Logistyki i Spedycji organizowanym przez Akademię WSB, „Rządowy program wsparcia zadań zarządców infrastruktury kolejowej, w tym w zakresie utrzymania i remontów” zakłada, że do 2028 roku trafi na ten cel 49 mld zł. Jednak tylko ok. 1/3 tych funduszy trafi na utrzymanie linii kolejowych, a reszta m.in. na wynagrodzenia pracowników.

– Jeśli będziemy lekceważyć utrzymanie, to zużycie infrastruktury będzie szybciej postępować. Jeżeli prace będą prowadzone w sposób efektywny, to wtedy po prostu są oszczędności, bo naprawdę lepiej przysłowiową śrubkę gdzieś dokręcić, niż pozwolić na to, żeby ze względu na stan techniczny obniżano prędkość. Pasażerowie jadą dłużej, więc niektórzy mogą narzekać i odchodzić od tego połączenia, a potem musimy iść nie w prace, które potrwają miesiąc czy dwa, ale dwa lata i może się to też wiązać z dużymi ograniczeniami dla ruchu pociągów – podsumowuje Adrian Furgalski.

Newseria Biznes