„Biała księga” na temat rynku kolejowego

Tory w okolicach Przeworska. Fot. PKP PLK

Przygotowany przez PKP Polskie Linie Kolejowe projekt zmian stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej nie został zaakceptowany przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, który uznał proponowane podwyżki za nieuzasadnione. Zdaniem przewoźników opłaty już dziś są zbyt wygórowane, zwłaszcza porównując je do jakości sieci kolejowej. Dziś średnia prędkość, z jaką poruszają się pociągi, to 26 km/h. W UE jest dwa razy większa.

– Rozumiem stanowisko przewoźników, ale pamiętajmy, że PKP PLK gromadzi pieniądze na wkład własny do finansowania inwestycji, które będą również współfinansowane przez środki unijne – mówi profesor Włodzimierz Rydzkowski  z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego.

Inwestycje w poprawę jakości sieci są niezbędne. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że od 1990 r. co roku remontowanych jest mniej kilometrów torowych niż jest to potrzebne. Urząd ocenia, że rocznie modernizowanych powinno być ok. 1500 km torów, tymczasem nawet w rekordowym 2007 r. prace objęły niecałe 700 km. W dobrym stanie jest tylko ok. 40 proc. torów.

– Tu jest problem. Jeżeli mówimy, że trzeba zmniejszyć stawki dostępu, to trzeba też powiedzieć, w jaki sposób wyrównać PKP PLK te przychody, które są utracone właśnie z tytułu niskich stawek – mówi prof. Rydzkowski.

Jak podkreśla, to samo dotyczy ulg dla przewozów intermodalnych, które dziś sięgają 25 proc. Przewoźnicy postulują, że dla rozwoju tej gałęzi transportu ulgi powinny być znacznie wyższe. Jednak jeśli spółka nie dostanie pieniędzy od przewoźników, konieczne będą większe dotacje budżetowe. Zdaniem eksperta, to dylemat do rozwiązania na poziomie politycznym, bo jeśli zapadnie decyzja o większym dotowaniu zarządcy infrastruktury kolejowej z budżetu, to pieniądze trzeba będzie przesunąć z innych obszarów.

Twierdzi też, że najważniejsze jest to, by zarządzanie infrastrukturą pozostało w rękach jednej spółki, jednego podmiotu. 

– Mamy w tej chwili taką strukturę, że zarządca infrastruktury jest spółką wydzieloną, ale wciąż w Grupie PKP. Można by dyskutować, czy to jest rozwiązanie dobre, czy nie należałoby jej usamodzielnić, czy wręcz nie należałoby jej przekształcić w coś na kształt generalnej dyrekcji linii kolejowych, analogicznie jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. To jest instytucja, która jest finansowana z budżetu plus przychody z innych źródeł, ale nikt nie ma tutaj złudzeń, że będzie to instytucja dochodowa w krótkim okresie czasu – uważa profesor Rydzkowski.

Konkurencja w przewozach regionalnych

Eksperci przygotowujący "Białą Księgę" kolei jako poważne wyzwanie wskazują uporządkowanie sytuacji w przewozach regionalnych. Utworzone w 2001 r. Przewozy Regionalne niemal od początku działalności przynoszą duże straty. Nie zmieniło tego usamorządowienie spółki w 2008 r. i tym samym uniezależnienie jej od PKP. Przewozy Regionalne to największy przewoźnik kolejowy w Polsce – ma 37 proc. udziału w rynku pod względem liczby przewiezionych pasażerów.

– Jest to problem, ponieważ przedsiębiorstwo Przewozy Regionalne jest własnością aż 16 marszałków województw. Jest tu pewna niekonsekwencja, niektórzy marszałkowie zakładają własne koleje tak jak w przypadku Kolei Śląskich czy Dolnośląskich, a jednocześnie są właścicielami przynajmniej cząstki Przewozów Regionalnych. Tę sprawę trzeba teraz koniecznie rozwiązać – uważa prof. Włodzimierz Rydzkowski.

Nad projektem podzielenia Przewozów Regionalnych pracuje resort transportu. Do końca kwietnia czeka również na propozycje marszałków poszczególnych województw. Teraz pomimo działania Przewozów Regionalnych, czterech spółek samorządowych oraz jednego prywatnego przewoźnika, należącej do Deutsche Bahn Arrivy, konkurencja w zasadzie nie istnieje. Marszałkowie zlecają przewozy swoim przedsiębiorstwom bez przetargów, tym samym jeszcze bardziej osłabiając Przewozy Regionalne

– Chodzi o to, by w Polsce pozostało kilku, może nawet kilkunastu przewoźników pasażerskich, którzy początkowo by działali na swoim określonym terenie, ale później  mogliby konkurować w przetargach na realizację połączeń w innych regionach – twierdzi ekspert z Uniwersytetu Gdańskiego.

Rekompensata ulg z budżetu

Uregulowanie zarządzania i finansowania na kolei jest niezbędne przed ewentualną prywatyzacją spółek. Pewności w tym zakresie oczekują prywatni inwestorzy. Jak uważa prof. Rydzkowski, obecnie można myśleć jedynie o sprzedaży dobrze prosperującego PKP Cargo, co jest planowane na jesień tego roku. Zupełnie inaczej jest jednak w obszarze przewozów pasażerskich. Obok przewozów typowo komercyjnych, świadczonych np. przez PKP Intercity, w tym segmencie jest bardzo wiele tras, które wymagają wsparcia budżetowego. Przede wszystkim w transporcie lokalnym. Jak wynika z raportu Instytutu Jagiellońskiego, kolej musi być nadal dotowana przez państwo, bo tak jest na całym świecie, jednak sposób finansowania musi zostać zmieniony.

Prof. Rydzkowski podkreśla, że państwo musi m.in. wyrównywać ulgi ustawowe. W przypadku przewozów o charakterze służby publicznej, np. aglomeracyjnych lub regionalnych, bilety musiałby być wielokrotnie droższe, gdyby nie dopłaty.

– Żeby zapewnić dostępność w sensie finansowym, ktoś musi tę różnicę pomiędzy ceną a kosztami wyrównać: albo samorząd, albo gmina, albo rząd i o tym trzeba pamiętać, jeżeli nakładamy na kolej pasażerską obowiązek przewozów, które mają charakter służby publicznej. Jeśli udzielamy ulgi, to trzeba później kolei zrekompensować te pieniądze  – mówi prof. Rydzkowski. – Jeżeli zapewnimy rekompensowanie przewozów, które mają charakter służby publicznej, to wówczas można mówić o tym, że te przewozy również będą opłacalne.

Według autorów Białej Księgi Kolei Instytutu Jagiellońskiego przydzielenie PKP Intercity obsługi tanich połączeń międzywojewódzkich było strategicznym błędem w trakcie usamorządowiania Przewozów Regionalnych w 2008 r. To właśnie ten segment działalności spółki jest najbardziej deficytowy i wymaga wsparcia przez państwo.

Newserria