Budowa autostrady A4 na odcinku Jarosław-Radymno bez opóźnień

Uzdatnianie ziemi za pomocą m.in. cementu i wapna

Sprawą, która wstrzymywała roboty, były m.in. wykopaliska archeologiczne. Ich skala, tj. 48 stanowisk, które objęły aż 30 proc. pasa przyszłej autostrady spowodowała nawet półroczne przerwy (rezultat prac prezentowany jest w Muzeum Okręgowym w Rzeszowie na wystawie „Autostradą w przeszłość”). Prace podobnie jak w całej Polsce opóźniła także pogoda, czyli padające w czerwcu i lipcu deszcze.

Droga przebiega przez żyzne tereny o zróżnicowanym ukształtowaniu. Trzeba było usnąć warstwę humusu nawet do dwóch metrów. Ponadto w niektórych miejscach trzeba było wykonywa ć wykopy o głębokości do 15 metrów. Problem pojawił się miejscach, gdzie był wysoki poziom wód gruntowych – tam powstawały specjalne zbiorniki.

Roboty ziemne były najpoważniejszą sprawą na całym odcinku – to nie tylko wybranie ziemie, ale też wzmocnienia powstałych nasypów i wkopów. Zaawansowanie tych prac to 75 proc. Na razie asfalt położono na kilku odcinkach o długości łącznej 2,5 kilometrów.

- W tym roku chcemy na około 15 kilometrach położyć asfalt – mówi Krzysztof Waśko z Budimeksu, dyrektor kontraktu.

Zaawansowane są też prace przy wiaduktach drogowych i autostradowych (łącznie ma ich być 23), a także przy Miejscach Obsługi Podróżnych i obwodzie utrzymania autostrady.

Przy inwestycji pracuje 1,5 tysiąca osób. Większość na dwie zmiany, ale niektórzy nawet na trzy.

Przy pracach zastosowano rzadko spotykaną w Polsce technologię uzdatniania ziemi. Ma ziemią wysypywane są cement, wapno, popioły wielkopiecowe. Następnie za pomocą specjalnych maszyn te materiały są mieszane z ziemią, co zapewnia lepsze warunki jako podbudowę pod autostradę.

- Na taką skalę technologia uzdatniania ziemi jeszcze w Polsce nie była stosowana – mówi Krzysztof Waśko.

Dyrektor Waśko dodaje, że te prace mogłyby pójść szybciej, ale zaczyna brakować w Polsce cementowozów, które mogłyby dostarczać potrzebne materiały. Dla Budimeksu pracuje iich 80.

Zresztą wśród 250 samochodów, które dowożą na budowę kruszywa, cement czy wapno, widać rejestracje z całego Podkarpacia, całej Polski, a także z zagranicy. Pracują firmy z Czech i Irlandii, była firma słowacka. Natomiast dostawca kruszywa (firma Lafarge) dowozi je aż z Ukrainy – potrzeba go w końcu 1,5 mln ton.

Inwestycja realizowana jest w trybie „projektuj i buduj”. Wykonawca najpierw opracował projekt budowlany w oparciu o przekazany przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad projekt wstępny, decyzję lokalizacyjną oraz decyzję środowiskową, a następnie uzyskał decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID)

Elżbieta Mendyńska, zastępca naczelnika Wydziału Realizacji Inwestycji z rzeszowskiego oddziału GDDKiA zwraca uwagę, że bardzo szybko wydano decyzję ZRID.

- W przypadku pierwszej część odcinka Urzędowi wojewódzkiemu zajęło to tylko 9 miesięcy, a przy drugiej części 10 miesięcy – mówi Elżbieta Mendyńska. - A często na ZRID trzeba czekać latami.

Koszt budowy odcinka 25 kilometrowego odcinka (a także dróg serwisowych) to to 794 mln zł.

ac